_Königsstunde im Sonnenregen.

Die Nordschleife. Mutter aller Rennstrecken. 20,832 Kilometer lang. 73 Kurven und jede einzelne eine Ikone im Motorsport. Ein neues Auto gilt nur dann als brauchbar, wenn es bei Testfahrten bis zum Auseinanderfallen durch die Grüne Hölle gescheucht wurde.

„Es regnet immer in der Eifel“ – Und gleich mal fünf Euro ins Phrasenschwein. Aber es regnet tatsächlich an diesem Tag. Mal wieder und wie an Fäden gezogen ergießt sich das gewittrige Nass über die Wälder und Hügel der asphaltierten Achterbahn, die sich Nordschleife nennt. Das Gute an Regenwolken: sie ziehen weiter. Während die Wolken sich verziehen und der Straßenbelag dampfend trocknet, parke ich am Brünnchen und lausche der Stille. Vögel zwitschern, Schmetterlinge ziehen taumelnd ihre Bahnen und überall glitzern Wasserperlen wie Edelsteine im grellen Vorabend-Licht. Die Sonne fällt bald tief hinter Wände aus Wäldern.

Ich schiebe nasse Blätter zur Seite und klettere an der Nordschleife entlang um mir die best mögliche Sicht zu verschaffen. Überall entlang der Strecke sind in den Zäunen etwa ein Meter lange „Foto-Lücken“ quer in die Sicherheitszäune geschnitten. Hier passt geradeso das Objektiv der Canon durch. Ich warte in der Sonne und da wird die naturbelassene Stille von einem fernen Donnergrollen durchschnitten. Ergänzt um jammervolles Singen von gequälten Reifen, die um Haftung ringen. Gänsehaut, Spannung: Ein Porsche 911 Carrrera 4S explodiert um die Kurve an der Zufahrt zum Brünnchen und jagt einen BMW X3. Ein Aston Martin Vanquish frühstückt den brav zur Seite fahrenden Audi A6. Und dann wird es richtig interessant.

Es gibt wohl keinen Autobauer, der die Nordschleife nicht als Teststrecke unter die Räder seiner neuen Modelle nimmt. Speziell für besonders sportliche Wagen ist eine schnelle Runde auf der Nordschleife mehr Pflicht denn Kür. Porsche’s kommender Supersportler, der 918 Spyder, ging schon zu Beginn seiner Erprobungsphase durch die grüne Hölle. Der Prototyp mit der Nummer „0“ auf der Seitenflanke war noch ein reiner Technologie-Träger mit unlackierten Karosserieteilen und Leuchten vom 911er. Inzwischen fahren die Erlkönge aber ungetarnt durch die Eifel. Weil der 918 als namentlicher und sportiver Nachkomme des legänderen 917 Renngene in sich trägt, beklebt Porsche ihn mit Sponsoren-Folierungen aus den 70ern. Die Nummer 3 fährt hier unter der Flagge von Martini. Der 918 Spyder setzt auf die Kombination aus kurzhubigem V8-Rennmotor und Elektroantrieb. Betrug die Systemleistung des Hybriden anfangs noch rund 660PS, konnte Porsche inzwischen auf 887 Ps erhöhen. Man munkelt, dass die Leistung zur Marteinführung, oh welch Zufall, mit 918PS beziffert werden wird.

Porsche 918 Spyder – V8-MittelMotor mit Hybridsystem – 887PS – Marktstart Ende 2013 – Nordschleifenzeit: 7.14 Minuten.

Deutlich metallischer und hochfrequenter als die des Porsche-Wunderkindes klingt die Melodie zweier Aston Martin,  die sich das Klostertal, der Anfahrt zum Karussel hinauf peitschen. Angeführt von seinem direkten Vorgänger fliegt das kommende Vanquish Cabrio über die Betonplatten in der legendären Kurve. Hier haben die Streckenposten vergessen, eine Sicherheitstür zu schließen, dass mir der freie Blick auf die Strecke bleibt. So kann ich die Familienbande im Profil ablichten – perfekt zum vergleichen der Evolutionsstufen im Design des Vanquish Volante. Trotz kompletter Tarnung lassen sich die verfeinerten Proportionen, die geschärften Sicken des Schwellers und der Schwung ausgehend vom Luftauslass im Kotflügel erahnen. Alles in allem schafft Aston Martin eine dynamische Skulptur wie aus einem Guss frei von Design-Exzessen.

Aston Martin Vanquish Volante – V12-FrontmittelMotor – 573PS – Marktstart Ende 2013 – Nordschleifenzeit: handgestoppte 8.55 Minuten.

Der Ferrari F12 Berlinetta hingegen ist ein einziger Exzess, der hier im Parallelflug mit einer Mercedes S-Klasse durch das Karussell fliegt. Auch in ihm schlägt das Herz eines 12-Kämpfers. Nur deutlich schärfer als im Aston Martin. Schon allein die Gangart, die diese beiden Exemplare bei der Zeitenjagd auf das Nordschleifen-Parkett legen, beeindruckt zutiefst. Der Testfahrer im roten Ferrari kracht eine handgestoppte 7:40er Runde auf die Zeitenuhr. Dabei scheint er oft bis ans Limit zu gehen und schont das Material nicht. Zu hören ist diese Fahrweise am Wimmern der Reifen und am Eingreifen des Drehzahlbegrenzers kurz vorm Anbremsen. Die schwarze Berlinetta ist über den Luftauslässen am Kotflügel und an der Heckschürze mit Sensoren bestückt. Wahrscheinlich um die Verwirbelungen in hohen Geschwindigkeitsbereichen zu messen. Die sensible Aerodynamik am Ferrari kommt ohne Spoiler aus und soll trotzdem hohen Abtrieb generieren.

Ferrari F12 Berlinetta – V12-FrontMittelMotor – 740PS – Nordschleifenzeit: handgestoppte 7.25 Minuten – erhältlich seit Ende 2012.

Was die anderen an PS auffahren, macht Mercedes mit zahlenmäßiger Überlegenheit wieder wett. Ganze 4 (!) S-Klassen dampfen um den Ring. Davon sind drei in kompletter Tarnung unterwegs und offenbar auch in unterschiedlichen Entwicklungsstufen, weil unterschiedliche Scheinwerfer und Rückleuchten verbaut sind. Während die Stuttgarter Prestige-Limousine bei der Ausfahrt aus dem Karussell stampft und bockt wie ein Stier (Die Luftfederung scheint ihre liebe Not mit dem Gewicht zu haben), liegt der neue CLA 45AMG wie ein Brett. Doch leider klingt sein Motor wie eine Nähmaschine auf Anabolika mit Schnupfen. Es rotzt beim Schalten im DoppelKupplungsgetriebe wie bei Zahnrad-Asthma. Wesentlich kultivierter geht der kommende GLA mit seinen Passagieren um. Zwar lässt der Testfahrer den Baby-SUV ganz gut fliegen, dennoch sehen seine Gebärden sehr komfortabel aus.

Mercedes Benz S-Klasse – V6-DieselMotor mit Hybridsystem – 306 PS – Marktstart Mitte 2013 – Nordschleifenzeit: Interessiert das wirklich jemanden bei einem Zwei-Tonnen-Auto.

Mercedes Benz CLA 45AMG – 2.0 R4-TurboMotor – 360PS – Marktstart Ende 2013 – Nordschleifenzeit: handgestoppte 8.41 Minuten.

Mercedes Benz GLA  – 2.1 R4-DieselMotor (vermutlich) – ca. 150PS – Marktstart Ende 2013 – Nordschleifenzeit: handgestoppte 10:15 Minuten.

Bleiben wir doch einfach mal bei den hochgebockten Freizeitmobilen, die derzeit in der Gunst der solventen Autofahrer ganz weit oben in der Wunschliste stehen. Land Rover hat schon immer ein Händchen oder das meiste Gras zum Rauchen, wenn es um die Gestaltung seiner Erlkönig-Beklebungen geht. Was hier so psychedelisch über die Betonplatten hoppelt, ist die Neuentwicklung des Freelander. Offensichtlich stark angelehnt an die Formensprache seines kleinen Lifestyle-Bruders Evoque, macht er mit schmalen Sehschlitzen und geduckter Silhouette einen auf Bad Boy. Ob das so recht zum braven Kraxler passt? „Schau’n mer mal“ würden die Bayern sagen. Den Ingolstädtern wächst der Erfolg der Quattro-Politik über den Kopf. Sie gieren nach Schließung jeder noch so kleinen Lücke im Modellportfolio. Was auf den ersten Blick recht unscheinbar als Audi A6 Allroad Quattro über die Sprungkuppe fliegt, ist beim Blick auf das Heck mit seinen 4 Auspuffendrohren und dem vulominösen Sound des 4.2 Liter Achtzylinders klar als Audi S6 Allroad Quattro auszumachen. Wie vermutet: der zahlungskräftigen Kundschaft wird’s gefallen.

Land Rover Freelander  – 2.2 R4-DieselMotor (vermutlich) – ca. 150PS – Marktstart Ende 2014 – Nordschleifenzeit: zu langsam. Er wäre wahrscheinlich im Unterholz neben der Strecke genauso schnell.

Audi S6 Allroad Quattro  – 4.2 V8-Motor (vermutlich) – 400PS – Marktstart noch ungewiss – Nordschleifenzeit: handgestoppt über 10 Minuten.

Opel Astra OPC und der neue Mini. Beide sind hier in gelber Lackierung unterwegs. Und was haben sie sonst noch so gemeinsam? Gesetzt den Fall, der hier abgelichtete Mini ist ein Cooper S, eine ganze Menge. Beide sind Fronttriebler, die ihre Kraft aus einem Turbo-Vierzylinder pressen. Beide setzen auf komplizierte Mechaniken an der Vorderachse (Push-Rod) um Antriebseinflüsse möglichst zu minimieren und beide sind etwa gleich groß. Nur nicht gleich schwer. Der Opel hat einige Pfund mehr mit sich herum zu schleppen. So richtig mini ist der Mini aber in seiner dritten Evolutionsstufe seit dem Neustart 2002 schon lange nicht mehr. Der kleine Zwerg ist erwachsen geworden. So nähert er sich der Kompaktklasse, in der der Astra OPC als sportlicher Hatchback sein Zuhause findet.

Opel Astra OPC  – 2.0 R4-TurboMotor – 280PS – Marktstart: bereits erhältlich – Nordschleifenzeit: Opel veranschlagt 8.20 Minuten.

BMW Mini Cooper S  – 1.6 R4-TurboMotor (vermutlich) – ca. 200PS – Marktstart Ende 2013 – Nordschleifenzeit: brettharte GoKart-ähnliche 7.50 Minuten.

BMW entdeckt ebenso wie Audi immer mehr Nischen. Fast 15 Jahre, nachdem Renault mit dem Scenic die Klasse der Minivans begründete, versuchen die Münchener nun auch endlich vermeintlich Familien-gerechte Fahrzeuge auf die Beine zu stellen. Hat da irgendjemand drauf gewartet? Ich finde, dass der BMW Van (auch wenn BMW nicht müde wird zu betonen, dass es kein Van ist) wie das Ergebnis einer Marktforschungsstudie daher komm: nicht richtig proportioniert, geteilte A-Säule mit mieser Rundumsicht, Frontantrieb. Und Rädern, die im Niemandsland der Karosserie untergehen. Man mag mich für ewig gestrig halten, aber ich habe das Gefühl, dass der BMW 1er GT kein innovatives Auto wird und vor allen Dingen die Marke verwässert.

BMW 218i ActiveTourer  – 1.5 R3 Otto-Motor (vermutlich) – ca. 135PS – Marktstart Anfang 2014 – Nordschleifenzeit: Wer danach fragt, sollte nie Kinder bekommen.

Mit dem BMW 1er wurde auch das 1er Coupé geboren. Sein Nachfolger dreht nun fleißig seine Runden auf der Nordschleife. Neben dem deutlich eigenständigeren Design im Vergleich zum Hatchback, bekommt das kleine Coupé auch eine neue Namensgebung: Am Heck steht nun die 2. Das rechtfertigt BMW, Modellreihen-übergreifend die Coupés und Cabrios etwas eigenständiger und damit teurer zu positionieren. Die Vorteile liegen auf der Hand. Der Kunde kauft ein Auto mit einem Hauch mehr Exklusivität gegenüber der Serie. BMW muss aber kein finanzielles Risiko gehen, da größtenteils Bauteil-Gleichheit herrscht. Mehr Gleichteile bedeuten niedrigere Preise bei den Zulieferern. Ergo gibt das eine höhere Gewinnspanne für den Hersteller. Der 2er brilliert trotzdem mit einer eigenständigen Linie und kombiniert sie mit der passenden Ergonomie aus der kleinen 1er Baureihe. Der 2er, der mir hier vor die Linse fährt, klingt recht langweilig und ist dennoch flott unterwegs. Weil der Kleine nur ein Auspuffröhrchen besitzt, tippe ich auf einen 20d Dieselmotor, der an eine 8-Gang Automatik gekoppelt ist.

BMW 220d  – 2.0 R4-DieselMotor (vermutlich) –  184PS – Marktstart Ende 2013 – Nordschleifenzeit: handgestoppte 9.30 Minuten.

Die Krönung der Dreier-Reihe von BMW hört traditionell auf den Namen „M3“. In Zukunft gibt es analog der Namenssplittung der 1er-Reihe auch hier eine Aufwertung der Zweitürer. Der Klassiker M3 wird dann ausschließlich als Limousine zu haben sein. Die sportliche Speerspitze gipfelt im BMW M4. Sie mögen auf zwei verschiedene Namen hören, sind jedoch Zwillinge im technischen Stammbaum. Beide setzen auf die Kraft, die ein zwangsbeatmeter Reihen-Sechszylinder abwerfen soll. Gekoppelt an das phänomenale 7-Gang-DKG aus dem aktuellen M5 sollten standesgemäße Fahrleistungen möglich sein. Zahlreiche Abspeckmaßnahmen bescheren dem neuen M3 ca. 150kg weniger auf den Rippen. Dies addiert sich zusammen mit der Leistung von ca. 450 PS aus dem neuen Motor zu  einer Fahrmaschine, die dem Vorgängermodell nur so um die Ohren fahren dürfte. Rein vom Klang der Maschine hat er jetzt schon die Nase weit vorn. Sie beherrscht alle Tonlagen vom tiefen Bollern bis zum metallischen Kreischen und frechem Rotzen beim Schalten. Ich liebe es.

BMW M3  – 3.0 R6-TwinTurboMotor (vermutlich) – ca. 450PS – Marktstart Ende 2013 – Nordschleifenzeit: Schnell. Sehr schnell.

Zum Schluss schieße ich noch zwei Exemplare, die ich erst nicht zuordnen kann. Beim ersten schließe ich aufgrund des Nummernschildes entweder auf einen neuen Opel, der sich über dem Insignia einsortiert. Oder auf einen Hyundai, was sich bei genauerer Recherche als richtig Heraus stellt. Es ist also die Oberklasse Limousine Genesis aus Fernost. Entwickelt und gezeichnet im Entwicklungszentrum von Hyundai nahe Rüsselsheim. In allen Belangen übertrumpfen die beiden anderen Exemplar den Genesis um ein paar Zentimeter. Die zwei Oberklasse-Limousimen fegen im Parallel-Flug durch das Karussell und die Testfahrer lassen den beiden V6-Motoren keine Verschnaufpause. Das hört sich nicht nur amerikanisch an. Es sind auch zwei Cadillac aus dem Land der unbegrenzten Möglichkeiten. Die neue CTS-Baureihe hatte ich bisher noch nicht in live gesehen. Dementsprechend bin ich vom imposanten Auftreten beeindruckt und muss den Designern ein Kompliment aussprechen: Der Kerl hat Ecken und Kanten, trotzdem fließt alles in wohl durchdachten Proportionen.

Hyundai Genesis  – 3.2 V6-Motor (vermutlich) – ca. 320PS – Marktstart Anfang 2014 – Nordschleifenzeit: Ernsthaft?

Cadillac CTS  – 3.8 V6-BiTurboMotor (vermutlich) – ca. 420PS – Marktstart Ende 2013 – Nordschleifenzeit:  handgestoppte 9.10 Minuten.

Die Nordschleife ist das ideale Jagdrevier für Menschen mit einer expressiven Hingabe für alle Arten automobiler Fortbewegung. Wer auch nur einen Tropfen Benzin im Blut hat, erlebt hier einen Gänsehautschauer nach dem anderen. Klar fliegen die Prototyen nicht auf Knopfdruck durch das Brünnchen. Man muss schon Geduld aufbringen, ehe die Erlkönig-Bande ihre Runden dreht. Eine gute Sonnencreme kann der verbrannten Haut in der strengen Sonne nicht schaden und nasse Schlamm-Füße sind obligatorisch. Denn es regnet in der Eifel. Immer. Aber dann kommt die Sonne. Hatte ich das schon erwähnt?

Nürburgring-Nordschleife

20.832 Kilometer
73 Kurven
ca. 19.211 Asphalt-Grafitti
33 links, 40 rechts herum
Klostertal
Karussell
Hohe 8
Wippermann
Eschbach
Brünnchen
Pflanzgarten
In der Nähe von Nürburg, Rheinland Pfalz

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